صنعت خودرو جهان طی دهه‌های گذشته، اهمیت ویژه‌ای پیدا کرده است؛ به‌طوری‌که وجود این صنعت در هر کشوری رابطه مستقیمی با نشانه‌های توسعه و پیشرفت دارد. سال‌هاست بسیاری از کشورها با اتکا به سرمایه‌گذاری در این صنعت از پیچ تند بحران‌های اقتصادی عبور می‌کنند. به‌طور مثال اسپانیا پس از بحران‌های اقتصادی سال ۲۰۱۳، با اتکا به صنعت خودرو و سرمایه‌گذاری در آن اقتصاد خود را از یک ورشکستگی کامل نجات داد.

صنعت خودرو در هر کشوری جدا از آن‌که نماد بارزی از خودباوری و تبلور فرهنگی هر کشوری به حساب می‌آید، بخش مهمی از اقتصاد کشورها را به خود اختصاص داده است، به‌طوری‌که بسیاری از کشورهای پیشرفته دهه‌هاست به‌صورت متمرکز به تولید و معرفی محصولات خودرویی خود در دیگر کشورها می‌پردازند و بازار رقابتی جذابی بین غول‌های خودروسازی جهان وجود دارد.

در کشور ما اما صحبت از صنعت خودرو، پیچیده‌تر به نظر می‌رسد؛ چراکه علاوه‌بر مشکلاتی که گریبانگیر تمام صنایع در ایران است، این صنعت با مشکلات خاص خود درگیر بوده و محصول آن، از حالت کالای مصرفی به سرمایه‌ای تبدیل شده، این در حالی است که تاریخچه ۷۰ساله صنعت خودرو در ایران نشان می‌دهد این صنعت هنوز نتوانسته است دست‌کم نیاز مصرف‌کننده داخلی را تامین کند. در بخش پایانی گفت‌وگو با اسماعیل شجاعی، دبیر سابق انجمن واردکنندگان خودرو به چالش‌ها و الزامات ساماندهی و توسعه صنعت خودرو در ایران پرداخته‌ایم.

چرا با وجود سابقه 70ساله صنعت خودرو در کشور همچنان بنگاه خودروسازی در سطح جهانی نداریم؟

برای پاسخ به این پرسش که چرا خودروساز نشدیم، ابتدا باید به این موضوع توجه کرد که خودروساز شدن از مسیر تولید قطعه می‌گذرد. در این خصوص ابتدا باید توان مهندسی تولید قطعات خودرو در کشور را پرورش دهیم. زمانی که بتوانیم پلت‌فرم طراحی کنیم، گام موثری برای خودروساز شدن برداشته‌ایم. اما این مقیاس برای تولید ۱۰۰ یا ۲۰۰هزار خودرو جوابگو نیست و برای آن‌که هزینه‌های اقتصادی این تولید قابل تجاری‌سازی باشد، باید تیراژ خودروسازان بیش‌از 1.5میلیون تا ۳میلیون دستگاه در سال افزایش یابد که متاسفانه صنعت خودرو ایران هیچ‌گاه نتوانسته است در این اندازه محصول تولید کند.

در دهه۷۰ یعنی زمان وزارت مرحوم آقای دکتر نژادحسینیان برنامه‌ای تنظیم شد که پشتوانه صنعت خودرو امروز تلقی می‌شود و همچنان این صنعت از همان اصول پیروی می‌کند. آن زمان وزارت صمت سرمایه‌گذاری مناسبی در صنعت قطعه انجام داد که درنتیجه آن درحال‌حاضر تقریبا ۱۲۰۰ شرکت قطعه‌سازی مشغول فعالیت هستند و نزدیک به ۸۰۰بنگاه در شرایط مطلوب ادامه فعالیت می‌دهند و از این میان ۱۵۰ بنگاه بزرگ قطعه‌سازی در کارنامه صنعت وجود دارد.

همچنین توانسته‌ایم چند قطعه‌ساز پیشرو را در میان قطعه‌سازان کشور پرورش دهیم. با این پشتوانه، اگر یک محصول خارجی وارد بازار کشور شود، این توان مهندسی در قطعه‌سازی وجود دارد که بتواند طی یک‌سال ۳۰درصد و در مدت 2سال نزدیک به ۵۰درصد و ظرف 3سال تا ۸۰درصد آن محصول را داخلی‌سازی کند. البته اگر در صنعت الکترونیک ما سرمایه‌گذاری بیشتری صورت پذیرد قطعا این میزان تا ۹۰درصد نیز افزایش خواهد داشت.

چرا صنعت قطعه‌سازی را موتور محرک صنعت خودرو می‌دانید؟

قطعه‌سازی ازجمله صنایعی است که تنها در خدمت خودروسازان نیست و بسیاری از صنایع دیگر وابسته به این صنعت هستند. قطعه‌سازان می‌توانند در کنار خدمات به خودروسازان، ماشین‌آلات صنایع کشاورزی و مواد غذایی را نیز تولید کنند. به عقیده من، اصلی‌ترین صنعتی که می‌تواند ما را خودروساز کند، قطعه‌سازی است. اما تیراژ تعیین‌کننده است که تولید این قطعات و مجموعه‌ها اقتصادی است یا خیر.

در کشور سالانه نزدیک به 1.5میلیون تقاضا برای خرید خودرو داریم و نزدیک به ۷میلیون معامله محصولات خودرویی در کشور صورت می‌پذیرد. در این میان نزدیک به ۱۰درصد از محصولاتی که در بازار خریدوفروش می‌شوند، متعلق به خودروسازان بزرگ جهانی است. یعنی در بهترین وضعیت فعالان بخش واردات خودرو توانسته‌اند بین ۵۰ تا ۹۰هزار خودرو به بازار کشور محصول عرضه کنند.

اما در پاسخ به این‌که چرا ما خودروساز نشدیم باید گفت سیاست‌های کلی اقتصادی درخصوص این صنعت، بزرگ‌ترین مانع خودروساز شدن ما بوده که موجب عدم خصوصی‌سازی در این حوزه شده است. بعد از دهه ۸۰ که اصل ۴۴ اجازه خصوصی‌سازی در این حوزه را داده است، این مسیر آغاز شد.

صنعت خودرو کشور طی چند دهه گذشته مسیر کندی را برای پیشرفت انتخاب کرده و این موضوع باعث شده است کیفیت محصولات این بنگاه‌ها همواره مورد نقد متقاضیان و حتی مسئولان امر قرار بگیرد. به نظر شما دلیل جاماندگی صنعت خودرو ایران از همتایان خود در آسیای‌شرقی چیست؟

متاسفانه برخی افراد در کشور، مغرضانه این صنعت را نقد کرده و دائما در تریبون رسانه‌ها محصولات خودروسازان داخلی را به ارابه‌های مرگ تشبیه می‌کنند.

این تصویر مخرب در بیشتر کشورهایی که صنعت خودرو آن‌ها در تقابل با صنعت خودرو چین قرار داشته است، به خورد متقاضیان محصولات خودروسازان داخلی این کشورها داده شده است که بسی جای تامل دارد. زمانی که کارشناسان در مصاحبه‌های خود اعلام می‌کنند تلفات جاده‌ای بیش از استاندارد جهانی است و تنها خودرو را مقصر سانحه‌های رانندگی می‌دانند، آیا کیفیت جاده‌ها و آموزش رانندگی در کشور را در سطح استاندارد جهانی می‌دانند؟ به عقیده من، نباید همه معضلات حمل‌ونقل و صنعت خودرو را بر دوش خودروسازان قرار دهیم.

دولتمردان معتقدند صنعت خودرو به‌رغم همه مشکلات، مسیر مشخصی را برای پاسخگویی به نیاز بازار کشور پیموده و توزیع سرمایه‌گذاری این صنعت در کشور توانسته است اشتغال پایدار ایجاد کند. نظر شما در این خصوص چیست؟

یکی از مهم‌ترین دلایلی که ما خودروساز نشدیم، دخالت‌های مجلس و دولت در بنگاه‌داری خودروسازان داخلی است. این‌که تنها خودروسازان را مقصر جلوه دهیم، کار ساده‌ای به نظر می‌رسد. اما چرا درخصوص معضلات صنعت خودرو کارشناسان نظر نمی‌دهند؟ خصوصی‌سازی یکی از بزرگ‌ترین ضروریات خودروسازی کشور است که همه دولت‌ها به آن اذعان داشته‌اند، اما به دلایل نامعلومی این امر اتفاق نمی‌افتد.

دولت در ایران‌خودرو کمتر از ۵درصد سهام دارد، اما به‌واسطه شرکت‌های تودرتو، مدیریت این بنگاه را در دست دارد. این‌که با فشار یک نماینده یا وزیر، صنعت خودرو مجبور باشد در یک کشور دیگر خط تولید احداث کند یا آن‌که بخشی از خط تولید خود را به یک استان دیگر انتقال دهد، یعنی توزیع ثروت و اشتغال پایدار به وجود نیامده، بلکه از جیب خودروسازان هزینه شده است تا یک نماینده رأی بیاورد یا یک وزیر استیضاح نشود.